如果站在更高维视角来审视当下汽车市场，2023年大概率会成为一个转折性年份。从几个月前特斯拉降价，到东风雪铁龙“尿锅里”的操作，天下汽车一家亲的市场格局最起码在中国被打破。

在燃油车正在加速退出历史舞台，新能源步入中段，市场竞争加剧的大背景下，2023年恰似一个多重市场因子交汇的开端，谁能淌过这个交汇期，谁就能最先看到黎明后的太阳。

话句话来说，2023年将是整个汽车市场加速内卷的开始，不论传统燃油巨头，还是新能源势力，“不择手段活下去”才是主旋律。

最近，国内燃油车巨头长城汽车以“常温油箱涉嫌废气超标”为由，向比亚迪发难，举报比亚迪涉嫌整车蒸发污染物排放不达标。涉及车型包括：采用常压油箱的比亚迪秦 PLUS DM-i 、宋 PLUS DM-i 。

比亚迪的回应是“我没有，并拒绝不正当竞争”，资本市场的回应则是在5月25日长城举报声明出来后，用股价大跌予以回应。

那么，长城此番发难比亚迪，究竟意欲何为？

长城手撕比亚迪的背后逻辑

从商业战争的本质来看，两家企业直接开撕的核心原因无外乎两个，要么想在营销层面剑走偏锋，挂靠大牌实现上位，为自身业务发展谋局，要么是面临商业威胁，自身市场遭遇蚕食，不得已而为之。

此番交手长城主动进攻，从手法来看，进攻目标直指比亚迪插电式混合动力技术，即PHEV，则更像是前者。

所谓插电混动，其实就是燃油车和纯电车的结合版，既可实现纯电动、零排放行驶，也能通过混动模式增加车辆的续驶里程。相比燃油车，它油耗更低，相比纯电，则能够获得更多续航，实现长途行驶。

也正是凭借PHEV对纯电汽车充电问题的补足，近年来混动式新能源市场接受度很高，比亚迪能够叫板特斯拉，背后便离不开PHEV的基本盘支撑。

除了这些耳熟能详的新能源品牌，近年在油车领域屡屡刷屏的长城，也有自己的PHEV车型，比如枭龙系列。

但从市场反馈来看，相比比亚迪，长城的新能源之路，却并没有像坦克、哈佛系列等油车车型一帆风顺。

有媒体统计，比亚迪4月销量为20.94万辆，同比增长约94.88%；

今年1-4月，比亚迪累计销量达到约76.24万辆，同比增长94.3%，其中，插电式混合动力车型累计销售38.84万辆，同比增长104.85%。

长城汽车4月销量为5.38万辆，同比下滑41.41%，环比下滑46.72%；

今年1-4月，长城汽车累计销量为33.73万辆，同比下滑21.67%，其中新能源汽车累计销售为42671辆。

而在乘联会公布的4月新能源车的零售销量排行中，比亚迪以193902辆的成绩领跑行业，同期长城新能源销量仅为13729辆位居第八。

如此来看，仅新能源品类，尽管都有PHEV技术，但市场红利似乎更青睐比亚迪。而且借助新能源的东风，长城此前一直跟比亚迪平起平坐，甚至远超比亚迪，但如今其营收规模已经被比亚迪远远甩在身后，双方角色互换。

数据显示，2014年，长城营收规模近626亿元，彼时比亚迪才582亿元。此后比亚迪踩准新能源赛道，实现快速增长，并于次年反超长城。

此后，长城年营收规模一直在千亿左右徘徊，2016年到2022年，其营收规模仅从986亿元增至1373亿元。同期比亚迪则从1035亿元，快速增至4241亿元，市值也一度突破万亿，数倍于长城。

尽管早在2009年，长城便成立了自己的新能源部门，但受油车市场的快速增长，新能源未能成为长城核心业务，直到2015年长城才向新能源发力，并于两年后推出首款纯电汽车长城C30EV。

但这款车型未能掀起水花，全年销量不到1800台，同期比亚迪新能源汽车销量已经达到24.78万辆。2018年，长城算是才在新能源领域溅起一点点水花，同年发布的欧拉成为长城新能源主力车型，但欧拉定位微型小车，平均售价6-8万，利润微薄，难以支撑烧钱的新能源业务。

直到2021年，长城推出了售价48.8万元的“沙龙汽车”，主打高端豪华市场，但此价格段已被蔚小理牢牢锁定，长城同样铩羽而归。直到目前，长城新能源业务相比同行新势力，仍难见起色。

眼见新能源市场行至中段，市场正走向高集中度阶段，且燃油车退场已成定局，长城才意识到事情的严重性。或许是为了短平快的切入这个赛道，尽可能多的吸引市场目光，长城才准备了这出“手撕”比亚迪的戏码。

糟糕的一季报，让长城慌了？

从长城一季度的业绩表现来看，也不难发现其迫切寻求新的营收增长点，新能源便是主要方向之一。

今年一季度，长城累计实现营收290.39亿元，同比下滑13.63%，但其归母净利润则只有1.74亿元，同比下滑近90%。扣非净利润则亏损2.17亿元，同比下降116.65%。

对此长城汽车解释，盈利下滑主要系报告期仍处于产品结构调整期，基于2023年新产品上市节奏，加大新能源品牌建设及研发投入所致。一季度长城的研发投入为15.34亿元，同比增长16%，同期销售费用则同比增长近40%至14.54亿元。

如此来看，一季度长城经营成本确实有所上升，但影响业绩最核心的因素还在于销售表现。

数据显示，一季度长城总销量为22万辆，同比下滑22.41%，其中，哈弗品牌销量125773辆，同比降24.58%，而将哈弗H6挤下国内SUV市场销冠的，正是比亚迪的热门车型比亚迪宋PLUS。

今年一季度，国内汽车市场已经卷到极致，为加速抢夺市场份额，直接掀桌子打价格战。在加速市场分化之际，也在增加消费者的观望情绪，不少品牌受此影响，销量下滑明显。

不过，对新能源的大力投入，也让长城开始经历跟新势力们一样的遭遇——用利润换空间。但在市场表现方面，长城的新能源却未能展现出跟哈佛一样的亮眼表现，在做多长城经营成本之际，也在摊薄利润。

由此，便不难理解长城公开“手撕”比亚迪，或许是出于公心，但更多可能是希望借机打压一波比亚迪的发展势头。至于为何拿比亚迪开刀，或许在长城看来，相比蔚小理，比亚迪才是跟自己一个级别。

但这波操作也从侧面传递了长城入局新能源的决心，只是新能源市场已行至中章，长城的亡羊补牢，能否让其再现哈佛奇迹，尚未可知。