我国冷链市场发展历经了数个重要节点，尤其以疫苗等新闻事件为突破点，表明了政府、企业、用户对这一市场寄予的厚望和急切心情。因为从冷链需求来看，我国不断壮大的中产人口，收入增长、消费升级所蕴育的巨大消费势能，都直指高端消费冷链消费。

与此同时，在冷链供给端，经过四十年改革开放，我国农业种植养殖业有了质的飞跃，产能巨大，经济全球化也使得冷链产品品种丰富、供应充足且价格低廉；冷链物流从设备设施到信息技术应用，从仓库到冷链地产，从供应链到智慧物流，从互联网到物联网，对几乎全部的领域，资金都展开了持续及大规模的投入，技术、装备原则上不存在大的瓶颈；从经营模式上，O2O、电商、新零售、缤彩纷呈的末端配送方式等；加之近年来，为推动冷链产业形成，政府持续出台鼓励支持政策直至直接的财政补贴及减免税，冷链物流积累了相当的物质技术基础。

万事俱备，亦不欠东风，但现实中冷链物流依旧是问题重重，且迟迟没有形成重大突破，迄今还没有迹象显示出一个与期望相契合的冷链产业的基本样貌，冷链物流破局期待机遇。

一、冷链运输“公转铁”重大改革及重要意义

今年7月初，国务院、交通运输部、中国铁路总公司等各方强力推出了“公转铁”改革，这是我国交通运输领域的一项极其重大的变革，将建立更好地发挥铁路在大宗物资运输、长距离运输中骨干作用体系。

首先， 物流业作为生产服务业，是供给侧改革的重要领域。促使铁路这个国有经济的最后堡垒开放改革，更深刻地参与到市场竞争中，释放存量资源，提供供给增量，在交通运输与物流这个关系国计民生的重要基础部门发挥主导和骨干支柱作用，承担引导物流业持续健康发展的重任。

一国陆路交通运输体系的水平，主要由铁路网络及其运输能力和经营水平决定，我国“公转铁”战略的实施，将重新调整我国陆路运输的格局和主要动力方式；按照目前数个规划目标，一经建成，将形成国内以及“一带一路”通向周边国家甚至全球的网路，而航路运输、海路运输、公路运输、各物流节点（场站仓储物流配送中心）、城市配送等都将以铁路网络为主导，共同形成国家综合运输体系。

其次，实现交通运输与物流的转型升级发展。目前我国超过70％的货运量由公路运输完成，应充分考虑各种运输方式的适配性，调整优化运输结构模式，改变大宗货物以公路为主的运输方式，转变为货物运输多样化和多式联运运输方式；以有效提高运输组织效率、优化物流市场格局，降本增效。

在调整运输结构方面，交通运输部多次提出，要加快推进大宗货物集疏港，由汽运转向铁路运输，既要做好中长距离货运由公路运输转向铁路运输，又要积极做好“公转铁”两端公路的短途接驳。

第三，恢复和保护蓝天白云。在发展高质量经济的主旋律下，我国政府更注重建立现代供应链体系、注重绿色生态友好、注重社会和谐；“创新、协调、绿色、开放、共享”理念正引领供给侧改革不断深化。据公开报道，目前我国铁路、水运、公路单位周转量运价比（普货）约为1:0.13:2.6，能耗比约为1:0.7:5.2，碳排放比约为1:1.3：10.9，铁路运输在实现绿色、低碳新经济的目标要求下，显现优势。

我国有着全球最多的人口，有着广袤的土地和不断发达的农业，有着全球最完备的第一第二部类制造业体系，是全球工业品产量最大、品类最多的“世界工厂”；疆域辽阔，产业纵深深刻，物流应用场景丰富、发展空间广阔，正值商贸物流成熟以及工业物流兴起的历史相遇；这是物流与交通运输业发展最肥沃的土壤。而同时，生产力发展不均衡、交通运输体系不能满足经济发展和人民生活的要求，市场呼唤建立强大的综合运输体系。

我国经过改革开放四十年建设，铁路网已经是世界第二大网，高铁网里程世界第一，完全有能力承接历史的重任。

二、冷链物流技术和装备企业面临的问题和困难

生鲜食品是冷链运输的主角，安全、及时、保鲜是对冷链运输最基本要求。公路运输由于监管难度大，冰块+棉被+泡沫箱等“土保温”仍是主要的冷藏方式，甚至还在大量使用改装车，全程温控更是难以达到；这些运输方式不仅增加了成本，浪费了社会运能资源，更带来了巨大的食品安全隐患，也对环境造成污染；因此，对煤炭、矿石、钢铁、水泥等大宗能源、工业原材料的运输，京津冀、长三角已经明令禁止公路运输，冷链运输尽管相对体量小，但其公路运输也极有可能被禁止。

冷链食品安全，不仅是“产”出来的，也是“运”出来的。铁路冷链运量大、运距长，可全天候运行，且可全程制冷，技术设备研发力量强、投入大；这些主要的特点，加之正在进行重大的体制机制的坚决改革，铁路将充分与市场对接，抛弃僵化和与官僚体制，必然使之成为现代冷链物流的主要的和优越的运输方式。

由此我们首先判断，“公转铁”对第三方物流企业是一个巨大的冲击，目前是大宗原材料黑货，未来可能白货市场也以铁路运输为主，只有短途的白货走第三方，冷链也应包含在其中，如此，公路运输的大部分将由铁路替代。铁路冷链货运改革提出了“门到门”策略，同时建立自己的集货和配送体系，我们预计三方冷链物流订单将锐减。

其次，由于第三方公路货运大幅缩减，为第三方运输服务的企业业务收入大幅减少，例如车货匹配平台、汽修厂、加油站，以及各类不与铁路衔接的中转站场、冷库等，都将面临经营困难局面。

第三，相关设备的淘汰。目前，还有改装的冷链运输车在大量使用，相信新的海铁、公铁、铁水等联运方式，将对物流设施设备提出标准化要求，提升技术、装备门槛是必然。

总的来说，由于一条供应链的建立和成功运营，必须存在溢出利润在整个链条上进行分配，否则将无法形成完整链条闭环；“公转铁”使铁路运能的释放作为整个综合运输体系的利润源，企业只有加强与铁路的衔接，缔结合作关系，才有继续发展的更大机会。

第三方物流运输企业、技术装备企业等要加快转型步伐，在铁总布局中尽快找到自己的位置，不输时代；对于其他可能的改变，希望我们的思路能够帮助到企业结合自身情况作出判断。

三、冷链物流新格局的形成和市场机会

2016年2月《铁路冷链物流网络布局“十三五”发展规划》发布，提出了包括主要任务、发展路径，以及时间表和路线图等关于铁路冷链物流的全面内容。

规划中提出，铁路将在全国建设82个铁路冷链物流基地，冷库容量规模达到300万吨至500万吨；而在《中国铁路总公司发展规划（2018－2020年）》中，更是明确提出了“到2020年实现冷链运量800万吨以上”的目标。

相关规划为冷链产业提供了巨大商机。在“公转铁”新格局之下，物流技术与设备企业除渗到铁路冷链物流中的技术和设备外，更多地在于最先、最后两个“一公里”方面；因为虽然“门到门”是铁路冷链服务目标，但铁路冷链不能包打天下，要想实现不“断链”，必须秉持互惠互利、合作共赢理念，共同打造冷链多式联运的新架构。

目前，已经有众多企业在铁路冷链物流领域实施布局，瑞云冷链在农产品冷链物流方面，从田间预冷、冷藏运输、冷库仓储到最后五公里冷藏配送，对冷链进行覆盖全流程的布局。