过去五年里，尽管中间经历过低谷和坎坷，但自动驾驶无疑是最受持续关注的科技赛道，从创业公司，到BAT大厂，再到车企，接连躬身入局。这其中，干线重卡得益于相对封闭、标准化的场景（高速公路），被认为是离自动驾驶量产最近的地方。

就在去年，还有多家自动驾驶卡车初创企业获得大笔融资，成立一年多的擎天智卡拿到千万美元天使融资；千挂科技在半年内累计获得4亿元两轮融资，又获2亿元Pre-A轮融资，投资方为凯辉基金、襄禾资本、BAI资本等投资机构；

这看起来是一片终点明晰的旷野，只要过滤掉一些不合时宜的行业进展。

但现在，就在场景最复杂的乘用车都开始上车L3时，自动驾驶卡车却遇到一波前所未有的寒冬：

今年伊始，先是位于美国匹兹堡地区的自动驾驶卡车初创公司Locomation遣散了大部分员工；随后，2021年借壳登陆美股、市值一度达52亿美元的自动驾驶卡车货运明星公司Embark发布公告，官宣倒闭关停，它由此也成为第一家官宣倒闭清盘的自动驾驶上市公司。

据了解，目前上路的自动驾驶卡车多为L2+（辅助驾驶级别），主打提高卡车驾驶安全和节省人力，但比传统卡车的售价贵一倍的价格，也让自动驾驶卡车的订单和销量停滞不前，更难谈盈利。近日获悉，国内一家已量产的自动驾驶卡车公司，正在筹备大幅降低无人卡车的售价，以打造爆款车辆，实现真正的商业化。同时，这家卡车公司已裁员近20%。

正如一家头部自动驾驶公司创始人对自动驾驶卡车的反思：“过去认为卡车在高速上跑封闭场景，很简单，深入了解后，发现过去的想法可能是错的，卡车能做更好的展示，但是不管从监管、控制还是稳定性上，和纯无人都有很大差距，做到无人化还要很久。不会比Robotaxi早。”

而今年以来，由于外贸下滑，港口货运量降低导致的卡车司机无货可拉，无疑又让亟需大规模量产的自动驾驶卡车雪上加霜。

于内，是成本高昂、量产缓慢导致的自动驾驶卡车企业迟迟不能盈利；于外，是经济下行后的货运需求下滑、市场对价格更加敏感的生存压力。

自动驾驶卡车前路会在何方？

无人卡车公司，正被资本抛弃？

但凡国内关注自动驾驶卡车的从业者，对Embark都不会陌生。

Embark此前的厉害之处在于：

它最早在2016年实现自动驾驶卡车上路，领先于2017年的Waymo和图森未来，2018年的智加和2020年的Aurora；

此外，2018年，Embark就在有安全员的条件下，完成了自动驾驶卡车的长途行驶，并且获得行业领先的14200辆卡车意向订单。

这个成绩放到今天，也绝对是能打一圈的。

2021年，Embark借壳登陆美股，市值一度涨到52亿美元。

然而Embark的好日子最终在2022年8月结束了。彼时，这家成立7年的自动驾驶卡车公司，股价跌破1美元，面临着退市风险。“苟延残喘”了6个月后，今年三月初，公司创始人Alex Rodrigues宣布，公司70%的员工直接解雇，剩下30%处理公司关停流程。

Embark的倒闭，不是因为“技术无用”。实际上Embark在研发自动驾驶卡车技术上卓有成效，它网站还写着自己多年的成绩：通过提供自动驾驶组件和灵活接口，Embark可以将传统卡车车队转变为自动驾驶车队，能将燃油效率提升10%，交货时间缩短40%，每辆卡车收入提高3倍。

它为承运商和卡车制造商提供自动驾驶卡车软件和技术支持，盈利模式只有收取技术费用。

但是营收微薄，Embark在去年第三季度营收仅230万美元，而净亏损达到3500万美元，营收只有亏损的1/15。

收入短期不见成效，只能在成本上下功夫。而摊薄成本的方法是扩大规模。

Embark曾计划改造1.42万辆卡车，在2024年实现大规模商业化；同时，Embark还在拓宽盈利模式，向货运公司交付自己的无人驾驶卡车。

但是，时间没有给它这个机会。截至去年三季度，Embark口袋里只剩下1.9亿美元现金及现金等价物，按照过去的烧钱速度，只够维持2.8个季度。

股价低迷，没有资金再注入，这家走了7年，享受过自动驾驶卡车红利期的“老牌”公司，最终倒在宣称将要量产的前夜。

和Embark同年上市，被称为自动驾驶卡车第一股的公司图森未来，也曾拥有一段美好的光景。上市之后的前三个月里，图森股价从40美元的发行价一度上涨到近80美元，市值也高达150亿美元。

资本的高光难掩商业的苦恼。作为L4级别自动驾驶卡车企业，图森未来同样面临着高研发投入和低营收的尴尬局面。

2019~2021年，图森未来营收是71万美元、184.3万美元、626.1万美元， 三年累计营收入881.4万美元；研发支出同样逐年增长，一路从2018年的3000多万美元，涨至2021年的2.87亿美元；亏损也逐年加高，2021年已达到7.37亿美元，超过前三年亏损总和。

在亏损面前，盈利都可以忽略不计了。

祸不单行，亏损一路增大的图森未来，股价也一路崩塌，目前较上市高点跌去98%，维持在1.35美元；而它的市值也只剩3.05亿美元。

如果说两家曾经支撑自动驾驶卡车行业估值的玩家，都接连受挫，那一众小弟的日子更别提多难了。

今年1月，被业内奉为标杆的自动驾驶公司Waymo 14年来首次裁员，裁撤对象多数为旗下卡车项目Via的员工。这一动作也被视为Waymo正在收缩卡车业务。

正如Embark年仅27岁的公司创始人Rodrigues在全员邮件中所说的，“资本正在抛弃没有收入的公司。”

自动驾驶卡车公司是其中的重灾区。今年2月，自动驾驶卡车Locomation裁撤了大部分员工，甚至一度被传将破产，公司也对外承认，面对经济逆风，正面临着产品没有商业化运营，无法筹集资金的问题。

另一家曾是全球估值最高的自动驾驶创业公司Aurora Innovation，在2021年上市后，市值曾高达近200亿美元，之后持续下跌，市值只剩下3.3亿美元。华尔街分析师将其股票被抛售归结于，市场正在更关注收入和收入增长。而过去一年，Aurora Innovation的收入还降低了17%。

全球自动驾驶卡车的糟糕处境也正传导至国内市场，这些依靠自动驾驶卡车上市公司的高股价讲故事的公司，也正在面临难以融资、即刻要做出收入的困境。

表现在融资市场，今年前三个月，国内还少有自动驾驶卡车公司传出获得融资。而一位在已宣传量产的自动驾驶卡车公司的员工说，公司已经裁员20%。

自动驾驶，没有捷径

在此之前，无人卡车一度被视为更接近自动驾驶商业化的“捷径”。

无人驾驶卡车的历程，真正开始于2019年。

在此的前一年，国内的自动驾驶领域发生了162亿元的融资，但都集中在L4级别乘用车市场，自动驾驶卡车领域只融资了9次，在2019年前成立的卡车初创公司也屈指可数。

人们的关注点都在对标Waymo的自动驾驶运营车辆（Robotaxi），一个能实现24小时连轴转，完全覆盖人力成本的万亿赛道。市场对于自动驾驶公司的追捧，更是推高了行业热度。从2015年到2018年，Waymo的身价涨了20.5倍，飙涨至1750亿美元，相当于1/4个谷歌。

投资机构、创业公司、聪明的工程师，钱、人和机构都快速涌入这个新兴的行当。企业家们不断向外宣布，马上就能推出全无人的自动驾驶系统，人类即将进入全新时代。情况在2019年急转直下。技术进度缓慢，产业链极为不成熟，都成为外界对自动驾驶的诟病。而时任Waymo首席执行官的一句“完全自动驾驶不会实现”，为这年的寒冬奠定了基调。

逐步认清现实的从业者们，开始将高级别Robotaxi比喻为一场攀登珠峰的行程，认清了无人驾驶是一条漫长而费用高昂的道路，工程师们开始学会一边赚钱，一边研发技术。能够快速商业化的其他无人驾驶领域，成为自动驾驶公司们在攀登珠峰时下的“蛋”——

无人小车、无人小巴成为自动驾驶公司先后涉猎的两个场景。文远知行围绕城市场景，推出自动驾驶小货车和无人小巴；Auto X在同城货运场景下，推出自动驾驶小货车和末端无人配送小车……

其中，无人卡车，是被视为最有潜力的商业化场景。

据波士顿咨询的报告，中国一年的公路物流运费是5.6万亿元，其中4.6万亿是由重卡承担的城际干线物流。传统卡车服务的干线运输、物流园区都是场景简单的半封闭式场景，没有城市里复杂的路况、车流和行人，这看起来是一条更简单、商业化落地清晰、痛点也明确的万亿市场。

在传统卡车车队，一辆重型卡车的最大消耗来自油耗、过路费和人力成本，占比分别为30%、30%、20%，购车成本平摊到每年，只占10%。

如果一辆自动驾驶卡车能够承担人力成本，降低油耗，就能节省车辆运行过程中50%的成本，并且提高车辆的运转效率和运行时间。在理想条件下，一项这样的技术是绝对会被物流车队买单的。

于是变化开始了。2020年3月，原本只是有卡车运输规划的Waymo宣布成立卡车运输业务部门“Way Via”。

国内的高级别自动驾驶公司小马智行，也在2021年，正式宣布将加大投入无人卡车，且是旗下与乘用车并行的另一大业务线。

2021年，伴随着图森未来、Embark、Aurora等一众公司以SPAC上市，哪怕图森未来当时的营收（184万美元），只为净亏损（1.78亿美元）的1/96，市场依然对其估值近85亿美元。

同年，国内有37家自动驾驶企业获得融资，其中13家是自动驾驶卡车企业。并且，企业的应用场景扩大到干线物流、和封闭场景的港口、园区等。

在自动驾驶已经遭遇过寒冬后，这年国内还发生了一波自动驾驶卡车创业潮，其中，三家从小马智行卡车业务出走的无人卡车创业公司：擎天智卡、千挂科技、行猩科技都相继拿到数百万美元以上的融资。

到2022年，国内自动驾驶卡车企业融资近30亿元，其中多家是近两年的初创企业。

自动驾驶卡车领域，特别是最被看好的干线物流方向，开始变得拥挤。市场当时对于自动驾驶卡车的未来已然非常看好。

在图森未来财报电话会议上，一位分析师说：“自动驾驶技术的目标本质上是移除司机以节省成本和效率。给人的印象是，L4级自动驾驶技术在货运领域将比在乘用车上更快实现。”

这是当时看好自动驾驶卡车的人的想法。而一家高级别的自动驾驶公司创始人判断，对自动驾驶来说，卡车在监控平台、控制精度上都不如小车，此外还有政策的限制。

结论是，自动驾驶卡车或许能更快商业化，但不一定能更快赚钱。

这个判断最终还是理想化了。

图森未来曾在2021年提交的招股书中，写好了自己的未来：车队数量达到5000辆，一辆卡车一年实现6万美元营收，在2024年交付。可惜的是，4个月前这一商业化计划在推迟一年后被取消，理由是“OEM的自动驾驶产量进度太慢”。但明眼人也明白，这跟其没有足够的资金脱离不了关系。

量产进度的滞后，也让市场出现了改造卡车制造的企业，比如百度和狮桥联合成立自动驾驶新能源卡车的研发和制造商Deepway，并在去年拿到单笔4.6亿美元的大融资。自动驾驶卡车在走向量产实现商业化的过程中，走向了改造卡车量产的路径。

这个曾被宣布更快商业化落地的“捷径”，走向了更深的胡同。

不赚钱能算商业化？

低营收、高亏损和长周期，是压在自动驾驶卡车头上的三座大山。

比起商业化前景还不清晰的Robotaxi，自动驾驶公司在卡车业务上的探索看起来前进了很多。一个清晰的方向是，为卡车车队提供“电子司机”，节省人力成本；或者用带“电子司机”的货车，帮平台运货。

比如图森未来采用的盈利模式是当下自动驾驶卡车普遍采用的模式：第一种，图森未来向OEM（卡车制造商）和货运公司提供自动驾驶技术，收取订阅费；第二种是客户直接向图森车队下运送订单。

嬴彻科技创始人兼CEO马喆人曾指出，跑干线物流要花费不小的人力成本，为达到“人歇车不歇”，往往单程800公里或以上，要配备两名卡车司机，总人力开支需要3万元/每月。

无人驾驶卡车的想象力，可以节省2个人的成本，并在行程中实现车辆24小时不间断。

而目前，受限于政策、技术，行驶在高速路上的自动驾驶卡车还停留在L2+（辅助驾驶）级别，一位行业从业者称，目前在不超过1000公里的行驶路段中，一辆自动驾驶卡车上只有一个司机。

仅节省一个司机的人力，这可能比图森未来给出的，能相较于传统卡车货运收费优惠10~15％的力度更低。

在自动驾驶卡车维护成本中占比30%的油耗成本，用自动驾驶系统能解决的程度也有限。“在降低油耗上，只有40分。”一位从业者说。

一家自动驾驶卡车公司在量产的白皮书中，诚实地写下自动驾驶系统眼下的局限：经验丰富的人类驾驶员对周围车辆的行为通常都有准确的预判，同时会配合变道、避让和弹性跟车等，实现保证安全情况下的平稳驾驶和油耗最优。自动驾驶重卡在如何像优秀的人类驾驶员一样节油，仍是极具挑战的技术问题。

不管是哪种模式，盈利金额都远远不及自动驾驶的研发费用，说到这里可以想想图森未来那三年超10亿美元的亏损和同期不足900万美元的营收。

为此，相较于国外自动驾驶公司与OEM绑定不深，国内的自动驾驶卡车公司越来越积极地与“卡车制造商”和“物流平台”绑定的金三角合作模式，后两者也积极投资卡车初创企业，或成立合资公司共同推进量产节奏。

哪怕是成立不久的自动驾驶卡车初创企业，也在积极宣布拿单、走向量产。

真正的考验才刚刚开始

放到10年前，“跑大车”可能是很多个体从业者非常不错的职业选择。

但现在，这一职业已经遭遇了严重的危机。

且不说交通事故、长期驾驶给卡车司机带来的健康威胁，一些外部环境的变化已使得他们收入越来越不稳定。

今年以来，过去为中国经济起到支撑作用的出口出现下滑，并波及港口货运。在一些媒体的报道中，上海和宁波、深圳几个主要港口的集装箱运输遭遇了“倒春寒”，其中深圳盐田港空箱堆放量一度达6~7层楼。

无货可运，也导致货运车辆锐减。据报道，一些港口目前仅有数百台卡车投入使用，而辉煌时期则有三万多辆卡车出入。同时，集卡司机薪水也降不少。据悉，去年集卡司机月工资大概在1.4~1.5万元，今年则下降到0.8~1.2万元，卡车司机出勤率也下降了50%左右。

日前，商务部对外贸易司司长李兴干也曾表示，进入2023年，我国外贸领域的主要矛盾，从去年的供应链受阻、履约能力不足，已经转变为当前的外需走弱、订单下降。

虽然痛点清晰的卡车领域是令人垂涎的万亿市场，但同时，市场已趋向饱和。中国汽车工业协会发布的产销数据显示，2022年，国内重卡市场销量定格在67.2万辆，同比下滑超5成。

运力过剩的结果，往往是压价接单。对于正在冲入卡车领域的自动驾驶企业而言，这是一个残酷的现实，他们不仅要实现技术上的无人驾驶，价格还得更低。

商用车与乘用车的本质区别是，前者对价格极其敏感。当卡车主的短期收入难以衡量时，他们更愿意做成本压缩。这倒逼自动驾驶卡车企业，要么真正为客户带来真正明显的收益，要么就降低自动驾驶车辆的成本，甚至要比普通卡车还低。

这看起来是一个悖论，但也是自动驾驶卡车企业正在艰难前进的方向。他们没有退路。